Архив рубрики: Тренд

Быстро гребём

Планирование в эпоху перемен – дело неблагодарное. Однако в «Цвете» любят создавать что-то нестандартное, находиться в авангарде.

– Сейчас в Калининграде небольшой объём рынка, немного клиентов, позволяющих себе качественный неординарный отдых. Мы поставили цель – масштабироваться до федерального уровня, максимально широко раскинуть щупальца, удалённо обслуживать туристов со всей страны, – делится планами руководитель компании Илья Пилецкий. – Мы уже консультируем и подписываем договоры удалённо. Поменялись паттерны поведения, никого не смущает консультация по WhatsApp. Бывает, находясь на Бали, человек бронирует у нас новый тур.

Клиентская база – 35 000 контактов

Количество состоявшихся туров в год – до 7000

Количество субагентов – около 130

Количество офисов – пять (три – в Калининграде, два – в Беларуси)

Самые дальние направления: Антарктида, Мадагаскар, Бали, Доминиканская Республика, Венесуэла, Куба, Малайзия

Самый дорогой тур – 5 млн руб (Мексика)

«Цвету» интересны все клиенты – от продвинутых путешественников до туристов с небольшим бюджетом или любителей «горячих» предложений. «В той же Турции можно отдыхать и зимой, «поймав» хороший пятизвёздочный отель на март за 50 тысяч рублей», – утверждает Пилецкий. – Но порой даже отговариваем туристов ехать в совсем уж бюджетные отели: хотим, чтобы этот отдых людям понравился и они запомнили его на всю жизнь.

Чтобы охватить широкую аудиторию, «Цвет» пробует разные рекламные инструменты: АВИТО, таргетированную рекламу. Для соцсетей начали снимать короткие весёлые ролики – рилсы. В процессе создания – сеть удалённых менеджеров.

– Это новая профессия тревел-эдвайзер. Советник по путешествиям может работать из любой точки мира. Готовим курс по их обучению.

Компания «Цвет» была официальным представителем польского туроператора ITAKA, хорошо знакомого калининградцам. Остаётся им и по сей день, но, по понятным причинам, многолетнее сотрудничество свелось к нулю.

– Мы быстро подстроились под изменившуюся действительность, – рассказывает Пилецкий. –Теперь «Цвет» продаёт туры с вылетом из Калининграда, Москвы и других городов России. Сотрудничаем с федеральными операторами Corel, Anex, Pegas, предлагаем клиентам только проверенные отели с высокими стандартами обслуживания. В 2022 году мы получили награду от Coral Travel и статус агентства loyal от Anex. Организовываем отдых по любым направлениям и даже больше – туры, за которые могут не взяться другие компании. К сожалению, полётная программа из Калининграда ограничена. Из Москвы выбор стран, куда можно улететь, значительно шире, с пересадками доступна Европа. Нужно сказать, что география путешествий для россиян сократилась на треть по сравнению с ситуацией до пандемии.

Ответственный велосипедист

Внутренним туризмом, то есть экскурсиями по Калининградской области «Цвет» начал заниматься ещё в 2014 году. В одном из офисов компании на Ленинском проспекте в Калининграде Илья заметил китайцев, бродивших по окрестностям в растерянности с одним интересом – купить янтарь. Тогда он подумал о том, что надо им что-то показать, куда-то свозить.

– Мы выставили на тротуар рекламный штендер с предложением экскурсий по Калининградской области. С ним, кстати, произошёл однажды забавный случай. Какой-то велосипедист взял наш штендер и занёс его в офис со словами, мол, нельзя его выставлять. Спортсменом оказался Антон Алиханов. Наверное, для нас это могло бы стать лучшей рекламой.

Туризм сильно пострадал из-за пандемии и последующих событий. Многие турагентства закрылись, в других жизнь еле теплится. «Цвету» удаётся оставаться на плаву.

– Мы быстро гребём, – шутит Илья Пилецкий. – Пандемия была страшна своей внезапностью и неизвестностью: произошло то, чего не происходило ранее никогда в жизни – одновременно закрылись все границы. На 15 марта 2020 года у нас в работе было более 400 заявок, многие туристы в этот момент находились в поездках, их пришлось вывозить. Тем, у кого пропали туры, нужно было вернуть деньги. Объём обязательств составил около 15 млн рублей. По законам РФ мы являемся туроператором и во что бы то ни стало нам нужно было сохранить лицензию. Но во время пандемии ни одна страховая компания не хотела страховать туристический бизнес. Это был ад. Но мы сдюжили.

Сегодня фактором риска является высокая турбулентность экономики в целом. Когда отменились авиарейсы из России в страны Европы, количество трансферов из Калининграда в Литву или Польшу транспортом компании «Цвет» увеличилось в разы, менеджеры не успевали обрабатывать заказы. По словам Пилецкого, Калининград стал транспортным хабом.

– Сейчас с нами летают и ездят в Европу имеющие двойное гражданство и ВНЖ. Это и россияне, и иностранцы. Раньше они летали напрямую из Москвы или Санкт-Петербурга. Теперь у них есть, к примеру, вариант с тремя пересадками через Стамбул. Летом билет Стамбул–Барселона стоил 130 тысяч рублей, с пересадками путь составлял сутки. До Калининграда же можно долететь за 5000 рублей, потом за 15 000 рублей на нашем трансфере доехать до Гданьска, оттуда купить авиабилет за 50 евро в любую страну. Весь путь занимает около 10 часов. Поэтому теперь у нас много постоянных клиентов, пользующихся услугами трансфера.

В портфеле «Цвета» есть эксклюзивные туры и очень далёкие направления, что своего рода ключевая компетенция этого туроператора, доступная далеко не каждому из коллег по бизнесу.

– Речь о путешествиях в Антарктиду, на Бали или в Бразилию, – рассказывает Илья Пилецкий. – Одно из свежих предложений – Саудовская Аравия. До 2019 года эта страна была вообще закрыта для туризма. Совершенно напрасно! Это настоящая арабская сказка, место, где можно насытиться культурой Востока. Там огромное количество памятников ЮНЕСКО, гробницы, невероятные красивые скалы в пустыне, одна из которых называется Elephant Rock. Кроме того, пока не до конца оценён туристический потенциал бывших советских республик: Абхазия, Казахстан, Армения, Таджикистан, Узбекистан, Грузия. Там есть что посмотреть и сервис уже на высоком уровне. А круизы – это вообще must have туриста. Прекрасная возможность посетить несколько стран за одно путешествие на великолепном лайнере.

Даже в самые тяжёлые времена можно найти возможность познавать мир и получать новые впечатления, уверены в «Цвете». Ведь всем известно, что путешествия – это единственная вещь на свете, покупая которую становишься богаче.

Как продукт в Ашане

Экономист со знанием немецкого языка Ольга Пилецкая открыла турагентство «Цвет» в 1993 году. Начали с туристических программ для ностальгирующих немцев. Вскоре компания стала предлагать калининградцам автобусные туры в страны Европы. В 2005 году сын Ольги Илья Пилецкий начал работать в компании менеджером, а в 2009 году стал её директором. Переехав в Италию, Ольга оставила бизнес на сына.

В нулевых специализацией «Цвета» была Италия: горнолыжный отдых, шоппинг, романтика. С приходом федеральных туроператоров и КД-авиа менеджменту пришлось искать новые формы турпродукта. Придумали молодёжные party-туры в Римини. Организация подобного тура на Ибицу вывела молодого руководителя на крупного польского туроператора ITAKA, с которым «Цвет» заключил контракт на официальное представительство. «Цвет» начал предлагать варианты авиатура с отправлением в Италию на базе Wizzair и Ryanair. Туристов доставляли на микроавтобусе в польские аэропорты, откуда они имели возможность улететь в любую точку мира: ITAKA предлагала 64 варианта путешествий.

ЙЕЛЛОУ ФЛАЙ ООО

LdtCKEQcM

Комфорт высокого качества

– Максим, группа компаний «РАСЦВЕТ» позиционирует ЖК «АЭРО» в сегменте жилья повышенного уровня комфортности. Расскажите, что получат собственники?

– Мы создаём интересное и удобное жильё: дом, в который хочется возвращаться после работы, двор, в котором хочется отдыхать в выходные дни. В ЖК «АЭРО» дома с уникальными современными планировками, просторными дизайнерскими подъездами с зонами отдыха и колясочными. Мы предусмотрели коворкинг во дворе и корпусе, где жильцы могут спокойно поработать или провести деловую встречу. Продумали безопасные дворы без машин, где будет реализован масштабный проект благоустройства с озеленением, установлены игровые и спортивные площадки. На внутренней территории комплекса разбиты три мини-парка различного размера и дизайна, сочетающие в себе зоны отдыха для взрослых и детей. Все парковые зоны объединены общим прогулочным пространством закрытого приватного двора, а по внешнему периметру комплекса пройдёт дорожка для спортивных пробежек.

– На какие деньги возводится объект, какие гарантии вы даёте потенциальным покупателям?

– Проектное финансирование для строительства обеспечивает «ПАО СБЕРБАНК», что говорит о рентабельности всех проектов. Финансирование идёт непрерывно, и работы не останавливаются ни на секунду.

Приобрести жильё можно на стадии строительства. При этом сейчас все новые объекты возводятся согласно последней редакции № 214-ФЗ, поэтому денежные средства покупателей заморожены на эскроу-счетах и надёжно защищены. Цена за квадратный метр квартир не превышает среднерыночную. А благодаря действующей государственной ипотечной программе ежемесячный платёж выходит довольно комфортным для семейного бюджета.

– Поговорим подробнее о стоимости: во сколько покупателю обойдётся квартира в ЖК «АЭРО» на этапе строительства, может ли измениться цена?

– Квартиры уже продаются. Гибкая ценовая политика, индивидуальные предложения делают их доступными всем, от студентов, начинающих самостоятельную жизнь, до успешных предпринимателей, желающих рационально вложить капитал и обеспечить его приумножение. Стоимость 1 кв.м от 105 тыс. руб., но цена будет постепенно расти. Поэтому приобрести квартиру на этапе строительства – очень выгодное вложение в будущее. Ввод ЖК «АЭРО» в эксплуатацию запланирован в 3-4 квартале 2024 года.

– Что стало вашим ориентиром при создании проекта ЖК «АЭРО»?

– На довольно высококонкурентный рынок, каким является Калининградская область, имеющая высокие показатели по застройке в России, нельзя выходить со стандартными и банальными решениями. Потребители привыкли к определённому уровню качества жилья, удивить их стало сложнее.

В процессе долгих дискуссий было решено создать интересный проект с огромным количеством преимуществ, оставаясь при этом в среднерыночных ценовых значениях. Одновременно задачей для нас стало достижение максимального комфорта, что существенно поднимет планку жилищной застройки.

ЖК «АЭРО» – это проект, предоставляющий огромное количество преимуществ сервиса по сравнению с другими жилыми комплексами или вторичным фондом и ориентированный на широкий сегмент покупателей. Главный приоритет – создать условия для комфортной жизни в наших жилых комплексах.

ЖК «АЭРО» предполагает максимальное расширение зоны комфорта жильцов. Как в хорошем отеле, они будут одинаково уютно и безопасно чувствовать себя не только в собственной квартире, но и в местах общего пользования, где каждая деталь призвана доставить положительные эмоции.

– Расскажите о застройщике. На каких услугах специализируется группа компаний «РАСЦВЕТ», что она предлагает своим клиентам?

– «РАСЦВЕТ» – строительная компания, которая по своей идеологии и концепции выходит за рамки и охватывает другие направления. При строительстве недвижимости мы принимаем во внимание принципы транспортно-ориентированного девелопмента, создавая новые субцентры в Калининграде и области. Также в компании имеются подразделения по отделке «под ключ» коммерческих объектов, строительство ИЖС, управляющая компания. И, являясь конкурентоспособной компанией на рынке строительства в Калининградской области, осуществляем проектирование, производство и строительство коммерческих и промышленных объектов из металлоконструкций и ЛСТК по всей России и Казахстану.

Мы раскрываем потенциал бизнеса инструментами брендинга и консалтинга в сферах среднего и крупного бизнеса. Каждый новый проект – точка роста и развития для нас и наших партнёров.

– «РАСЦВЕТ» на рынке уже десять лет. Чего вы добились за это время, чем особенно гордитесь?

– В нашем портфолио множество сданных объектов делового назначения в Калининградской области, Сочи и Казахстане. За эти годы нам удалось собрать мощный современный холдинг, развивающийся очень активными темпами, несмотря на тяжёлые экономические условия. Основные принципы компании – работать, исходя из реальных потребностей наших клиентов разных сфер. Группа компаний «РАСЦВЕТ» обладает всеми необходимыми сертификатами и разрешительными документами для выполнения индивидуальных строительных заказов.

– Каков план развития компании на ближайшие пять лет?

– Мы не остановили ни одного запланированного проекта и сосредоточены на реализации проектов класса «комфорт» и «бизнес». Уже во 2-м квартале 2023 года выведем на рынок и откроем продажи ещё одного жилого комплекса более повышенной комфортности. Работаем над сформированным собственным земельным фондом для клубных, комфортных жилых комплексов и апартаментов на побережье. А также развитие и запуск новых подразделений и производственных мощностей.

Нам нравится создавать гармоничную стильную комфортную среду для жизни. Будем рады видеть каждого из вас, с удовольствием ответим на все интересующие вопросы, также поможем с выбором квартиры, учитывая вкусы каждого.

Девелопер проекта — группа компаний «РАСЦВЕТ», застройщик — ООО «СЗ «СтройКомплект-2002». Проектная декларация на сайте наш.дом.рф: корпус 1, корпус 2, корпус 3, корпус 4.

СТРОЙКОМПЛЕКТ-2002 СЗ ООО ЖК АэРО

LdtCK2ekm

550 морских миль*

Сухогрузы на линии

Большой спектр товаров, доставлявшийся в Калининград по железной дороге, теперь приходит в трюмах морских сухогрузов-контейнеровозов, которые стоят на линии Санкт-Петербург — Калининград. В трюмы насыпью, в мешках и биг-бэгах или в другой упаковке помещается генеральный груз: металлоизделия, всевозможное оборудование, строительные и промышленные грузы. Товары народного потребления идут в контейнерах, их ставят сверху на крышки трюмов. Николай Апехтин, директор компании «Транс-Марин» — агента линии «СМП БалиЭкспресс», срочно организованной Северным морским пароходством (Архангельск) в июне прошлого года, сразу после ограничения транзита, рассказал, что стало самым сложным для грузоотправителей при переходе с суши на море.

— Груз нужно привезти в порт, оформить все разрешения и пропуски на заезд. Это целая история в очень забюрократизированном питерском порту. Затем выгрузить на причал, погрузить на теплоход и привезти в Калининград. По приходе — выгрузить из судна на площадку в порту, затем — в фуру. Упаковка должна быть адекватной для морской перевозки и крановой обработки. Для людей, всегда получавших грузы автотранспортом, это, во-первых, большая новость, а во-вторых, зачастую невозможно потребовать этого от отправителей — они просто не понимают, о чём речь. Та же история с фурами: машины должны быть загружены с учётом последующей скоростной механизированной выгрузки — груз должен быть правильно уложен в кузове, проложен сепарацией (брусом), чтобы его можно было быстро застропить или поднять погрузчиком, а при поднятии не рассыпать. Если что-то не так, никто вручную делать ничего не будет — в порту это запрещено правилами техники безопасности.

На линии постоянно задействовано два-три морских судна. Если нужно, пароходство готово поставить и больше. Если клиентам и приходится ждать погрузки, то только в связи с технологическим процессом: план размещения груза на судне составляется до начала погрузки, груз разнородный, и добавлять что-то, поступившее в порт в процессе погрузки судна, нельзя — придётся заново переделывать план. Погрузка контейнеров очень быстрая, чего не скажешь о разнородном тарно-штучном грузе — это два-три дня, иногда больше.

Скоростной теплоход «Холмогоры» идёт двое суток, остальные чуть дольше. Бывают небольшие задержки по погоде — встречный ветер или вообще шторм, даже морские суда с хорошей мореходностью не выйдут в сильный шторм: нет смысла стоять на месте «носом на волну» и работать машиной, сжигая топливо.

— Если сравнивать, работать стало сложнее за те же деньги, — продолжает Николай Апехтин. — Раньше пять тысяч тонн груза шли по одному коносаменту — это была одна товарная партия, один пакет документов. Сейчас сотня коносаментов по 20 тонн каждый: разные отправители, получатели, на каждый груз свой пакет документов. Нужно правильно грузить на судно, чтобы понять, где что, и на причалах складировать отдельно, чтобы выдавать грузополучателям, не смешивая друг с другом. Работа стала намного суматошнее. Это как из крупного опта перейти в мелкий. Тем не менее, когда экспортных и импортных грузов нет, хорошо, что есть и такая работа.

Особая история с доставкой цемента. Евросоюз ввёл квоты на транзит цемента в Калининград по железной дороге. Но на какой период хватает этих квот, предусмотреть сложно. Введённые в июле 2022 года и рассчитанные до конца года, они закончились уже в октябре. Поэтому перевозка цемента перешла на морскую линию. Однако навалом в трюме цемент не привезёшь, для этого нужны специальные суда, которых нет в наличии. Отправителю приходится насыпать цемент в биг-бэги, а получателю из них высыпать. Это дополнительные затраты, их вроде бы призвано нивелировать государственное субсидирование.
Генеральный директор ООО «Карго-Сервис» Сергей Заворотынский рассказал, что с первого января, когда начали действовать новые квоты на 2023 год, цемент снова вернулся на железную дорогу, потому что грузовладельцам это привычнее, удобнее и дешевле.

— Когда закончатся квоты, цемент опять перескочит на море, и это — основная проблема и опасность для перевозчиков, — считает Заворотынский. — Если судовладелец поставил три судна под перевозку цемента в конце прошлого года, а первого января оказалось, что у него ни одной тонны нет, как долго он будет ждать? До октября, пока железнодорожные квоты не закончатся? Мне кажется, здесь надо вводить какое-то государственное регулирование. Потому что если все грузы в первой половине года убегут обратно на железную дорогу, а паромщики останутся ни с чем, то ко второй половине года мы этих паромщиков днём с огнём не найдём, они просто перебросят суда туда, где можно стабильно зарабатывать.

Спекуляция на дефиците

9 января 2023 года, когда вступил в силу восьмой пакет санкций ЕС, значительно расширился список подсанкционных товаров. Теперь по земле в Калининград нельзя доставить мебель, пластиковые изделия, туалетную и любую писчую бумагу, отдельные медицинские товары и даже некоторые игрушки. Транспортная компания ТАТ занимается доставкой грузов из России, Беларуси и Казахстана в Калининград. Для морской транспортировки используют контейнеры или паромы, на которые заходят автомобильные фуры с грузом.

Билет на паром для погрузки фуры нужно выкупать заранее, иначе нет смысла транспорт даже отправлять. Однако места на пароме — жуткий дефицит. В начале марта билеты были выкуплены вплоть до середины мая. Заместитель директора ТК-ТАТ Сергей Шкуратов признался, что компании ещё ни разу не удавалось напрямую купить билет на паром через официальный сайт.

— С начала года мы отправляли грузы для заказчиков через сторонних перевозчиков по завышенной цене, — возмущён Сергей Шкуратов. — Власти сказали, санкции — не беда, мы своими силами справимся, у нас есть морской путь, нам нужно около 22 больших паромов типа «Амбал» и «Рокоссовский», чтобы вообще исключить транзит через страны Евросоюза. Но где эти 22 судна? Сегодня у нас по списку четыре парома, но официально на линии — три, один всегда на ремонте. Что касается контейнерных судов, в новостях рапортуют, мол, ещё одно судно встало на линию, а по факту «Капитан Миронов» в Венесуэле, «Северодвинск» где-то в Африке работает (вместо «СМП Северодвинск» на линию встали «СМП Новодвинск» и «Механик Пятлин». – Ред.). У нас остались «Холмогоры» и с нового года «Капитан Яковлев». Есть ещё четыре среднетоннажных контейнеровоза, но их сразу зафрахтовали какие-то предприятия и теперь перепродают места процентов на сорок дороже.

Но даже если заветный билет на паром есть, не факт, что фура будет отправлена указанным рейсом. По словам Шкуратова, переправу могут отложить на следующий рейс или на два рейса. Машина в это время стоит на платной стоянке, что ещё увеличивает стоимость перевозки. Иногда следующего рейса приходится ждать неделю-две.

— Если говорить об обычном сборном грузе, то по сравнению с 2021 годом перевозка автотранспортом по суше стала дороже на 60%, морская составляющая — ещё около 50%. Порой сложно предсказать, на какое время машина застрянет в порту, попадёт ли на свой паром. При хорошем раскладе морская перевозка может занять от двух до шести недель. Хотя идти тут 48-72 часа.

Некоторые перевозчики предлагают воспользоваться услугой их фуры, которая идёт в Санкт-Петербург и имеет билет на паром. Таким образом получается доставлять грузы, но опять же с переплатой. Однако уже работает система применения льготной ставки: те грузовладельцы, что заключили соглашения с судовладельцами и подтвердили факт повышения цены из-за морской перевозки, могут получить льготные ставки на паромную транспортировку.

ТК-ТАК подстраивается под новые условия. С августа прошлого года приобрели собственные контейнеры и уже ввели их в оборот. Возможно, контейнеры могли бы в какой-то мере нивелировать ситуацию. Но, по мнению Сергея Заворотынского, контейнеризация Калининградской области пока находится на неприлично низком уровне. Она вынужденно началась лишь год назад. Это объясняется тем, что территория долгое время развивалась как некий промежуточный хаб, где калининградские предприятия беспошлинно или с минимальной таможенной пошлиной производили товары из импортного сырья или комплектующих. За исключением АВТОТОРа, Содружества-Соя и Лукойла, в Калининграде работают небольшие производства, не способные погрузить целый контейнерный поезд из 57 вагонов или 3000 тонн груза. Поэтому много лет автомобильный транспорт был самым удобным и дешёвым способом транспортировки.

Нужно ещё четыре парома

Региональная отрасль автомобильных перевозок находится в крайне непростом положении, парк автопоездов сократился на 30-35%. Сложнее всего тем предпринимателям, чьи машины были растаможены на область. Совладелец компании «Сталена», член правления АСМАП Сергей Гоз признаётся, что транспортники-колёсники и их клиенты, как манны небесной, ждут постановки на линию новых паромов.

— Сегодня объём грузов, продолжающих двигаться по суше, ничтожен. А текущая структура флота не успевает за тем, как быстро перед нами захлопываются возможности двигаться по земле. Мы не знаем, какая следующая карта будет выкинута, — признаётся Сергей Гоз. — Яркий пример — запрет Польши на передвижение через свои границы для белорусских фур. Никто не сидит сложа руки, прикладываются определённые усилия, но цена этих усилий слишком велика. Наша компания перестроилась на движение морем на 90% и при этом поменяла свою транспортную парадигму: для того чтобы не попадать в узкое горлышко [на границе], фура не выезжает с основной территории России и не въезжает в Калининградскую область, если в этом нет острой необходимости. Если нет возможности взять и привезти пока ещё разрешённый груз по земле или забукировать место на пароме, то машину оставляем на стоянке в России, а водитель прилетает на побывку домой, потом возвращается.

— Палубное пространство паромов на линии Балтийск — Усть-Луга и Балтийск — Санкт-Петербург позволяет в среднем перевозить порядка 1100 единиц накатной техники в месяц. Для сравнения. До момента ограничений перевозок по суше в сутки границу пересекали около 350 автомобилей, в десять раз больше имеющихся сегодня паромных мощностей, — уточняет Гоз. — Четыре автомобильно-железнодорожных парома возят преимущественно ж/д вагоны, на оставшуюся часть палубы загружаются фуры. По мнению грузового агента линии Балтийск — Усть-Луга, руководителя компании ТБК Александра Трофименко, чтобы не было очередей и дефицита мест, нужно дополнительно построить четыре парома вместимостью 200 автомобилей.

Сергей Заворотынский считает перспективу постановки на линию ещё четырёх паромов призрачной.

— Морской автомобильный паром с ледовым классом — очень дорогое удовольствие. Такое судно стоит приблизительно 30 млн долларов. Паром с ледовым классом можно купить в Северной Европе, Канаде или США, но эти страны России паромы не продадут из-за санкций. Другой вариант — искать в Южной Африке или Латинской Америке. Там есть льды в районе Антарктиды. Но даже если подобный паром будет приобретён и поставлен на линию, при существующей загрузке и частоте рейсов он окупится за четыре-шесть лет. Сегодня бизнес, у которого нет чёткого понимания ситуации даже на год вперед, позволить себе такой риск не может.

— Если через некоторое время инвестор поймёт, что несёт убытки, он либо будет клянчить помощь у государства, либо просто закроется. Для перевозчиков это будет ещё один шок, — прогнозирует Заворотынский.

Александр Трофименко рассказал, что по статистике перевезённых паромами транспортных средств, 23% полезной площади занимают тягачи. Сергей Гоз от лица АСМАПа выступает с инициативой возить паромами только сами прицепы с грузом. Оставить возможность заезжать на паром тягачу только в том случае, если он не может быть отцепленным от кузова по своим конструктивным особенностям. Это позволит дополнительно перемещать 150-200 трейлеров с товарами ежемесячно, что даст возможность задействовать в процессе большее количество транспортных компаний и перемещать больше грузов. Трофименко и компания ТБК инициативу поддерживает, считает, что она эффективная и вообще-то не новая, имеет мировую практику. Осталось найти понимание у бизнеса и получить поддержку правительства Калининградской области. По нынешним временам каждый метр на морской переправе имеет значение.

Заместитель Генерального директора по флоту ФГУП «Росморпорт» Василий Стругов в февральском интервью порталу korabel.ru заявил, что в программе строительства ведомства новых паромов для Калининграда нет.

— Объёмы грузов то увеличиваются, то уменьшаются, то Литва разрешает что-то провозить, то наоборот, — объясняет Стругов. — Годовой грузооборот Калининградской области — 15 млн тонн. Один паром за год может перевезти 800-900 тыс. тонн, то есть закрыться исключительно паромами не получится. Надо понимать, что не только количество паромов важно, еще важна инфраструктура. Пока что для железнодорожных паромов у нас «окна» только в Балтийске и в Усть-Луге, поэтому их количество ограничено портовой инфраструктурой.

В конце февраля стало известно, что ещё два резидента ОЭЗ Калининградской области — компаний «Морская линия» и «Калининградское Морское Пароходство» — планируют покупку судов для организации морских грузоперевозок между эксклавом и остальной территорией России. Два сухогруза с ледовым классом общей вместимостью семь тысяч тонн генеральных грузов и около тысячи морских контейнеров смогут выполнять до четырёх кругорейсов в месяц.

* Расстояние от Санкт-Петербурга до Калининграда по морю

В феврале 2023 года паромы «Амбал», «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» доставили в Калининград 913 вагонов (44,7 тыс. тонн грузов).

В том числе было перевезено:
• горюче-смазочные материалы – 16 тыс. тонн;
• накатная техника – 13,4 тыс. тонн (701 ед., что на 200 ед. больше, чем в январе);
• строительные материалы – 8,5 тыс. тонн;
• удобрения – 5,5 тыс. тонн.
Объём перевозок на судах «Спарта» и «Спарта II» в феврале 2023 года составил около 15,6 тыс. тонн грузов, в том числе:
• контейнеры – 879 ед. (9,6 тыс. тонн);
• накатная техника – 197 ед. (5,1 тыс. тонн);
• генеральный груз – 731 тонн.

Чтение

Любовь Антонова, текст

KGBT+ 18+
Виктор Пелевин

В новом романе KGBT+ Виктор Пелевин расширяет свою выдуманную и одновременно реальную вселенную «Transhumanism Ink.», населяет её новыми персонажами, аллюзиями и связями с предыдущими героями. На этот раз хочется сказать «лучший роман из последних», а так хочется сказать не каждый год. История KGBT+ имеет психотерапевтический характер, по-буддистски невозмутима с единственным пожеланием воспринимать жизнь исключительно в формате «здесь и сейчас». Ну ок, Виктор Олегович, насколько это возможно. KGBT+ – это мемуар вбойщика, по-нашему стримера или рэпера, как его ни назови, он влиятель (в тексте «рептильный влиятель», читай «иностранный агент») на умы своих поклонников через импланты, коими чипированы мозги глубинного российского народа. Вбойщик по имени KGBT+ рассказывает, как он перенёс детскую травму через варенье, служил в преторианской гвардии переговорщиком с террористами, как стал вбойщиком, как его сделал популярным продюсер Люсик, чем это обернулось и как он оказался в баночной тюрьме в одной камере с маршалом Жуковым, Чеховым, Достоевским и Львом Толстым. Пересказывать Пелевина невозможно, хотя сюжет есть примерно всегда, при том, что сюжет никогда не главный. Автор на этот раз говорит с читателем с очень личными интонациями, роман начинается на войне, и конца истории в книге нет. Но Пелевин утешает.

«Дневник обезьянки»16+
Джейн Биркин

Книга «Дневник обезьянки» написана Джейн Биркин по дневникам, начатым в детстве. Почему обезьянки? Её воображаемый друг был куклой-обезьянкой Манки, к нему она, собственно, и обращается. Первая часть мемуара заканчивается в начале восьмидесятых, как раз с окончанием её самых известных отношений с Сержем Генсбуром. Ещё до Сержа, совсем юной, Джейн вышла замуж за музыканта Джона Барри, родила дочь Кейт, но брак быстро распался. Её жизнь с Сержем была более плодотворной, он сделал её мировой звездой, написав шлягер всех времён и народов «Я тебя люблю… Я тебя тоже нет», – они исполняли его вместе. Пара Биркин и Генсбур – crème la crème Парижа и Лондона семидесятых. Биркин, кстати, пишет, что именно она создала мачистский образ Генсбура – научила его носить туфли без носков, приталенные пиджаки (однажды пиджак даже был женским), расстёгивать рубашку на безволосой груди. При этом Серж не имел привычкик личной гигиене, принимал ванну раз в несколько месяцев, каждый такой случай радостно фиксировался в дневнике Джейн. У них родилась дочка Шарлотта, но официального брака за 13 общих лет так и не случилось. Джейн ушла от Сержа в 34 года, потому что, как она сама пишет, не хотела больше быть «послушной марионеткой», подавляемой чужой волей, эгоизмом и талантом, выносить беспробудное пьянство. Были эти отношения абьюзивными? Мне кажется, что да, сама Джейн их таковыми не признавала. Кто знает, что было бы в нынешние времена cancel culture.

Вчерашние бездомные. Как их понять?

Екатерина Ублинская, руководитель автономной некоммерческой организации Реабилитационный центр для бездомных животных «Славянское»:

– Животных из приюта забирают по зову души или по необходимости, допустим, если нужен охранник. Часто бывает, что в семье умерла породистая собака, её хозяева приезжают в приют, чтобы взять другую. Тогда им важнее поведенческие особенности, нежели экстерьер.

Жаль, что в обществе нет популяризации темы об адаптации уличных или приютских собак и кошек. В рекламе или фильмах не снимают беспородных собак. Но когда человек берет собаку из приюта, он делает доброе дело дважды: дарит шанс на благополучную жизнь одному животному и освобождает место для другого, которое ещё живёт на улице и нуждается в помощи. Бытует мнение, что беспородная взрослая собака не может быть приучена жить дома, агрессивна, склонна к побегам. Это заблуждение. Бывшие бездомные собаки быстро адаптируются к новым условиям, потому что сами в этом заинтересованы. Они хотят понравиться человеку и остаться в комфортных и сытых условиях.

За три года мы отдали из приюта в семьи более 400 собак и кошек. Активность «усыновлений» полностью зависит от экономической обстановки. Когда есть хоть небольшая стабилизация, питомцев из приюта забирают в разы чаще, чем в моменты кризисов.

Мария Хамзина, кинолог, клинический психолог, канистерапевт:

– У меня дома живут четыре собаки, две из них из приюта, одна – с улицы. Когда кто-то хочет завести собаку, – неважно, породистую или беспородную, взрослую или щенка, – он должен обратиться к специалисту. Собака, как иностранец, это существо, говорящее на другом языке. Кинолог в данном случае выступает в роли переводчика, который научит общаться с собакой.

Если говорить о подводных камнях при адаптации бездомной собаки, многое зависит от возраста. У щенка до трёх месяцев минимальный жизненный опыт, и, скорее всего, он быстро адаптируется. Если говорить о взрослой собаке, тут вопрос в том, какая у неё судьба. Если информация о прошлой жизни есть, легче прорабатывать собачьи страхи, помогать их пережить. Будет ли уличная собака проявлять агрессию – вопрос воспитания и понимания между животным и человеком. Домашняя породистая собака в определённых обстоятельствах тоже может всех кусать, просто потому, что она не понимает, что ей говорит человек, а хозяин не понимает её движений. Ведь собаки в основном разговаривают языком тела, люди часто воспринимают его неправильно. Пёсик, может, уже неоднократно сказал: «Не подходи! Мне страшно! Ещё шаг, и я укушу!», а человек лезет с обнимашками. Стабильность нервной системы не зависит от происхождения и породы.

Взрослая уличная или приютская собака с определённым жизненным опытом прекрасно понимает разницу условий: она жила на улице, потом в приюте, где в целом неплохо, но сородичей слишком много. Попав в семью, конечно, ей хочется остаться, и она будет показывать это всеми доступными ей средствами, ведя себя нарочито правильно, чтобы порадовать хозяина. Собакам в большинстве своём нравится радовать человека.

Анжелика Колодина, кинолог:

– Проблемы с собаками из приюта точно будут. К этому надо быть готовым. Такие животные делятся на три категории.

Первая. Вывезенные из промзоны. Они совсем не годятся для адаптации. Такие собаки не ориентированы на человека, привыкли жить самостоятельно, их там подкармливают, но им всё равно некомфортно с людьми. Такие животные не смогут жить ни в доме, ни во дворе и не будут подпускать к себе человека.

Вторая. Приютские собаки, они могут быть отказниками, брошенными. Здесь могут всплыть подводные камни: часто, если хозяева от них отказались, значит, были сложности. Это может быть агрессия, непослушание. Не советую связываться с такими собаками тем, у кого нет опыта.

Третья. Собака с фобиями. Животное боится людей, возможно, в прошлом её побили, жестоко обращались или дети издевались. Никто не может знать, какое у неё прошлое.

Главный совет. Если вы решили взять питомца из приюта, нужно выбирать животное вместе с кинологом. Специалист увидит проблемы и у щенка, и у взрослой собаки. Если подобрали пёсика на улице, сразу везите в ветклинику: проверить на инфекции, подлечить, определить возраст, сделать прививки. После этого – к кинологу: изучить психику и то, как её можно скорректировать, чтобы жить с ней комфортно. Чем моложе собака, тем легче ей приспособиться к новой жизни. У нее нет приобретённых навыков, тем легче её научить нужным вещам.

Ольга Искендярова, предприниматель:

– Наши собаки были брошены на улице, умирали. Всё это случилось не в один день, пятерых собак мы насобирали постепенно. Обращались в приют, лечили, пытались найти им новых хозяев, но всё-таки решили оставить себе. Поставили им во дворе большие, тёплые и мягкие будки, супруг сам обил их плюшем и мехом. Конечно, это большая нагрузка, за псами нужен уход, ежедневно варю им кашу тазиками.

Убеждена, что собаки, подобранные на улице, более благодарны, чем купленные в питомнике. Они понимают, что им добро сделали, быстро адаптируются, прекрасно чувствуют хорошее после плохого, моментально всё схватывают и благодарят. Если летом завалиться на газон, они тебя окружат и залижут «до смерти». Хвосты отрываются от радости общения! Это настоящее счастье. Любовь к животным, это когда ты видишь на улице несчастного пса, останавливаешься, сажаешь его в чистый светлый салон своего автомобиля, не жалеешь средств и времени, а вместо ресторана идёшь будку чистить. Покупающие собаку в питомнике делают это для себя и окружающих, мол, вот какая у меня дорогая и красивая собака. А тот, кто забирает собаку из приюта или с улицы, делает это для неё. В этом главный смысл. Ободранное несчастное существо преображается, становится чистым, красивым и преданным другом.