Гаянэ Мусийченко
Ирина Болычева
Бэла Кузьмина, Оксана Клышбаева
Татьяна Гоз
Татьяна Ковальская
Наталья Вайсбейн
Макияж и прически: Яна Мешкова, Рената Герей
Арт-директор: Анастасия Гончарова
Фотографии Дениса Кичатова
Досье:
Александр Мусатов,
эксперт в области ресторанного консалтинга, совладелец и управляющий партнер компании Restteam, совладелец ресторана True Burger Bar (Киев)
— Чаще всего владелец участвует в управлении рестораном. Потому что образ ресторатора настолько привлекательный, что хочется его на себя примерить, или потому что это необходимо?
— Существуют разные формы бизнеса и разное отношение собственников к нему. Ресторанный бизнес не отличается от любого другого. Есть те, кто относится к своим ресторанам как к коммерческим проектам, и они чаще всего перерастают в сетевые. Тогда в участии собственника нет необходимости. Его задача — сформировать команду управляющих, которые будут вести этот бизнес.
— Но мне все-таки кажется, что в случае с рестораном есть нюансы. Гостям приятно видеть владельца, которому ты можешь высказать что-то лично.
— Обратная связь или доступ к святому телу — это хороший маркетинговый крючок, многие владельцы этим пользуются, тот же Новиков. Пойти в гости к Аркаше — маркер успеха. «Я» — тоже часть бренда, на этом построена маркетинговая политика ресторана. Это дает определенные плоды, формирует пул постоянных гостей, появляется лояльность к бренду. Но вот я и мои партнеры стараемся не замыкать на себе функцию общения с гостями, передаем ее менеджерам. Кстати, у нас нет управляющих, только менеджеры. Не можем найти управляющих, слишком высокие требования.
— Так, может быть, управляющий вам вообще не нужен, раз без него ресторан справляется?
— Так и получается, мы сейчас вышли на тот уровень подготовки менеджеров, когда они выполняют практически весь функционал управляющего.
— Франшиза — это голубая мечта любого ресторатора?
— Ну, она сладкая, манящая, интересная. Потихонечку мы приходим к тому, что франчайзинг с точки зрения юридического сопровождения все больше и больше имеет право на существование. Есть масса примеров, когда люди нечестно поступали по отношению к своим партнерам по франчайзинговому договору: снимали вывеску и работали под другим названием, получив определенные преференции от держателя франшизы. Сейчас юридическая база дает больше безопасности. Но и франчайзинг — это не единственная форма развития сети. Можно продать готовый ресторан и заработать на продаже. Да, покупатель лишается маркетинговой поддержки, но тут выбор за каждым.
— А есть ли топ ошибок, которые обязательно делает начинающий ресторатор?
— Я год назад приезжал в Калининград с семинаром, который называется «69 ошибок ресторатора». А вы про десять (смеется).
— Первое, что мне приходит на ум, — это толстое меню. Это ошибка?
— Скорее ошибка — это отказ от адаптации меню, анализа трендов, предпочтений гостей. Толстое меню — это действительно нехорошо, потому как говорит о нежелании реагировать на рынок. На этапе открытия ошибаются чаще с концепцией, она может быть неправильной, сырой, неинтересной.
— Концепция должна быть простой?
— Концепция — многогранное понятие. Если ты не можешь ее объяснить эсэмэской, то она не выдерживает никакой критики. С другой стороны, когда мы открывали свой бургер-бар, у нас была одна концепция, а с течением времени рынок сформировал совсем другую. Возвращаясь к ошибкам, назову еще отказ вкладываться в персонал, обучение, наличие двойных стандартов, неумение набрать команду и, конечно, когда орут матом на подчиненных.
— А есть еще миф, что у управляющего всегда есть конфликт с шеф-поваром.
— Я бы не стал говорить, что есть вот ярко выраженный постоянный конфликт между владельцем и шефом. Если он есть, то надо понимать, чем он обусловлен. Часто вопрос в том, что шеф-повара начинают паразитировать на своем наличии в ресторане, шантажировать, действовать по сценарию «Я художник, меня не понимают». Тогда мы переходим в плоскость обсуждения личности шеф-повара, а это уже за областью управленческих решений.
Чаще всего конфликт возникает, если неправильно поставлена работа, например, по введению нового меню. Шеф-повар хочет реализовать свои творческие задумки, он творит. А потом мы с ужасом сознаем, что продукт не нужен на рынке и мы потратили время, деньги, силы, сделали его с большой себестоимостью, за высокую цену, а продать не можем. Бывает и так, что шеф-повар не понимает своего места в ресторанном бизнесе как в системе. Часто шеф — сам заказчик и сам реализатор. В тех ресторанах, где есть маркетолог или менеджер, который занимается анализом среды, он выступает заказчиком. Он должен говорить шеф-повару: «Чувак, тема такая, сейчас черные булочки для бургеров в тренде, давай в таком стиле что-то сделаем». Он должен творить в рамках того, что хочет рынок.
— Сейчас есть тренд на монорестораны — в одном месте мы едим крабов, в другом эклеры, в третьем — пасту. Такой глобальный тренд приживется на небольших локальных рынках вроде калининградского?
— Это международный тренд. Степень его развития в разных регионах выражена по-разному. Если ваш регион не станет каким-то суперисключением и ваше развитие не пойдет по другому пути, то и вы к этому придете. Все пойдет в сторону минимизации меню, упрощения и прозрачности. Я не могу прочить успех монопродуктовым открытиям, возможно, этому тренду нужно еще года три. Пока вашему гостю это не нужно, он еще не наелся углеводов, ему бы тесто и мясо. Когда он закончит, ему захочется спаржи, фалафеля или хот-дога за 500 рублей.
Екатерина Вострилова
Фотография Егора Сачко
Потомственному рыбаку Игорю Разинкину 45 лет. “Даже не знаю, кто у нас в семье не связан с морем«, — говорит Игорь. Он окончил мурманскую мореходку, ходил механиком в составе рыболовецкого флота по антарктической части Атлантики, в Баренцево и Норвежское моря, на Новую Землю и Шпицберген. Потом был совладельцем и управляющим частной инжиниринговой и судостроительной компании, окончил Международный институт экономики и права. Перед переездом в Калининград работал в Мурманском рыбном порту. Иными словами, в отрасли он вовсе не новичок. И свою нынешнюю роль называет, прежде всего, антикризисным управлением. Почему? — ответил в интервью.
— Вы приехали к нам из Мурманска, сразу бы хотелось узнать, насколько наш портовый комплекс отличается?
— Отличия большие, и пока не в пользу Калининграда. Сегодня северный регион страны имеет большое значение для государства, туда идут гигантские инвестиции, — там делают мощную транспортную базу, строят новые терминалы, железнодорожные ветки, ледокольный флот.
— Это интересно, но по части федерального внимания Калининградскую область тоже не назовешь обделенной.
— Согласен. Рыбный порт, например, включен в федеральную целевую программу «Развитие рыбохозяйственного комплекса» с инвестициями, превышающими пять миллиардов рублей. Хорошо, что планы такие есть, со временем они реализуются. Хочу отметить еще одну важную вещь. Калининградский морской рыбный порт был и остается на 100 процентов государственным предприятием, и в отличие от мурманского порта, который был приватизирован, подобных намерений в отношении нас нет ни у Росрыболовства, ни у государства.
— А разве плохо — иметь частных собственников, которые, как принято считать, более эффективно ведут бизнес?
— Мурманский рыбный порт, в котором я работал до назначения в Калининград, акционировался и продавался довольно долго, около семи лет. Будучи государственным предприятием, порт был структурной единицей транспортной сети региона, в полном объеме удовлетворял потребности рыбной отрасли и приносил прибыль. Поэтому моя принципиальная позиция состоит в том, что стратегически важные отраслевые объекты страны должны находиться в руках государства, вписываться в общую стратегию развития экономики и отвечать требованиям безопасности движения грузов через границу России. Это еще и политически важно. Политика — это — ведь концентрированная экономика.
— Калининградский рыбный порт — стратегический объект?
— Да, мы остаемся в списке стратегических объектов. И еще раз скажу: планы его приватизации даже не обсуждались.
— Понятно, что оторванность от других российских регионов — наша самая большая проблема. Как вы ее решаете?
— Работа рыбного порта как части транспортной инфраструктуры зависит от транспортной стратегии страны. Вы правы, мы не в силах конкурировать на рынке портовых услуг, так как «оторваны» от России, так как на нашу деятельность влияют неравнозначные тарифы на железнодорожные перевозки по сравнению с другими портами РФ, в том числе с прибалтийскими портами, — это в первую очередь. Во вторую — дополнительные расходы и риски грузовладельцев, которые обусловлены прохождением транзитных территорий. Не только для рыбного порта, но и для всего транспортного комплекса региона, задействованного в экспортно-импортных операциях, эти обстоятельства практически убийственны. Поэтому я глубоко убежден, что ключевую роль в развитии транспортного узла региона может сыграть только государственная власть. Здесь подразумеваем, в первую очередь, руководство региона. Сегодня, после обращения к врио губернатора Антону Алиханову, порт получил серьезную административную поддержку в развитии нового направления по перевалке грузов. Транспортному сообществу Калининградской области как воздух необходимы нормальные конкурентные условия по железнодорожным тарифам. Со своей стороны порт такую работу ведет.
Взаимодействуем непосредственно с руководством Литовских и Белорусских железных дорог — ведем деловую переписку, участвуем в обсуждении и поиске приемлемых условий для увеличения грузопотока в адрес рыбного порта. В результате получили очень хорошие тарифные преференции по Литве и Белоруссии для минеральных удобрений — и сейчас мяч на стороне грузовладельца. А с грузовладельцем очень сложно, каждый считает свою копейку.
Сегодня мы наблюдаем развитие больших, можно сказать, материалоемких, проектов в Калининградской области и стараемся замкнуть на себя часть тех грузопотоков, которые следуют в регион. Примером может быть наше давнее сотрудничество с компанией «Роскон», производителем рыбных консервов, осуществляющей перевалку рыбы в нашем порту. К сожалению, рыбодобывающие компании, здесь зарегистрированные, имеющие персонал и офисы, рыбу везут в Санкт-Петербург, потому что там, опять же, выгоднее железнодорожный тариф.
Сегодня в Калининградский морской рыбный порт заходит 30 тысяч тонн рыбы для внутреннего потребления промышленности и населения Калининградской области. Но слово «рыбный» в порту уже не является главным. Порт находится в стратегически важном месте, оснащен необходимой инфраструктурой, имеет причальные стенки, которые позволяют принимать суда любых размеров. Есть только одно ограничение: глубина морского канала — восемь метров.
Рыбный порт мог бы активно работать и обслуживать и генеральные грузы, но экономика сейчас такова, что этим заниматься сложно. Объемы грузов через Калининградскую область снижаются, это связано с отменой таможенных преференций для субъектов экономики Калининградской области и со снижением покупательской способности населения Российской Федерации. В основном порт обслуживал торговые транзитные грузы, экспортно-импортные операции, но сейчас владельцы основных грузопотоков построили собственные терминалы — я имею в виду нефтяные компании, производителей минеральных удобрений.
Хочется зарабатывать большие деньги для порта. Но все идет step by step* — сначала надо навести порядок, затем найти новые ниши. Готовой работы нет, эту работу надо создать: привлекать инвесторов, размещать производство на территории порта, и тогда эти производства будут привлекать товары каждый день. Они загрузят и краны, и причальные стенки, и дадут возможность зарабатывать людям и платить налоги.
Мы с Игорем Разинкиным недавно посетили порт Гдыни, где нам предложили партнерскую программу. Порт Гдыни — фактически промышленная зона. Ведь услуги портовых компаний претерпевают изменения — порт становится не просто местом погрузки и выгрузки, но и местом доработки продуктов. Например, в порту Гдыни стоят большие логистические центры, банановая фабрика, большой распределительный центр компании Rolls-Royce и другие, очень важные для мирового рынка предприятия. Мы считаем, что Калининград может освоить какую-ту часть этих потоков. Уже не будет такого, когда к нам заглянет молодец с золотым чемоданом и подпишет контракт. Мы должны быть активны, сами искать потоки и сами, может быть, их создавать. Просто кран, причальная стенка и склад уже никого не интересуют. Интересует площадка, где можно развернуть производство и логистику. В комплексе логистика и производство обеспечивают движение товара.
Я только что вернулся с российско-иранского экономического форума в Тегеране. Существует большая потребность в трафике с Ближнего Востока — Ирана, Ирака и других государств в Европу. Партнерство с инвесторами, допустим, из Ирана, ограниченного санкциями как исламская республика, могло бы привести к тому, что наш порт подхватит часть этого груза и встроится в мировую систему распределения товаров.
Игорь Разинкин — человек активный, инициативный, он значительно снизил непроизводительные издержки, оптимизировал структуру управления и организацию работ в порту. На новый уровень выведен учет и отслеживание складских остатков. Гораздо эффективнее и быстрее стали приниматься решения. И это то, что должен был сделать хороший антикризисный менеджер.
Порт будет жить, в каком качестве и виде — надо понять. Порт — сложная структура, решение должно быть взвешенное. Тем не менее можно обсудить возможность создания свободной экономической зоны в порту, технопарка. Мне это кажется перспективным.
*Шаг за шагом
— Как вы на это реагируете экономически?
— Рынок есть рынок. Стоимость погрузо-разгрузочных работ у нас сегодня чуть ниже, чем в Питере, а разница в железнодорожном тарифе на Калининград и на Санкт-Петербург — в 9 долларов на одну тонну. Смешно, но это выше, чем стоимость услуг по перевалке, фактически нам надо бесплатно отработать и еще доплатить грузовладельцу, чтобы он к нам приехал.
— Однако мы постоянно слышим, что наши рыбопереработчики обеспечивают консервами — шпротами, точнее, — потребности чуть ли не всей страны. Шесть шпротных фабрик в Калининградской области работают на полную мощность и благословляют антисанкции. Почему их нет в рыбном порту?
— Надо понимать, что рыбный порт — пункт перевалки, ориентирован на прием и обработку больших объемов грузов, а областным переработчикам важен непрерывный процесс комплексной переработки рыбы — надо выгрузиться, хранить, фростировать, дефростировать. К примеру, колхоз «За Родину» построил собственный небольшой холодильник на тысячу квадратных метров, где 600-800 тонн может хранить. Кильку поймал, привез, у себя выгрузил и тут же ее переработал. Я вам сейчас цифру одну приведу. Общий объем вылова этой килечки — 30 тысяч тонн в год. Эта цифра — наша месячная грузоперевалка, иными словами, потенциально это стрельба из пушек по воробьям.
— Тогда чем вы можете выпавшую из грузопотока рыбу заменить?
— Мы ориентируемся на внутренние потребности региона — это перевалка строительных и инертных материалов, которые поступают на футбольный стадион и дорожное строительство. Недавно взяли для перевалки первые 10 тысяч тонн щебня, привлекли в порт уголь, моноэтиленгликоль, импортные удобрения и зерно. Есть идея о размещении на территории порта промплощадок. Хотим привлечь, например, производителей битума. Мог бы получиться первый в России битумный морской терминал, — стоимость битума возросла уже до стоимости мазута, один из заводов заявил КПД переработки 98 процентов, то есть фактически продуктов отхода от такого завода не остается. К тому же спрос на битум постоянно растет. Это лишь одна из идей. Другая состоит в установке здесь рыбной фабрики, — не знаю пока, что из этого получится, переговоры с Россельхозбанком прошли, интерес у инвесторов есть.
— Можно сделать вывод, что рыбный порт становится локальным, — не международным, не транзитным?
— Не совсем так — мы продолжаем заниматься нефтеперевалкой на экспорт, перевалкой удобрений на экспорт, хотя объемы снижаются. С компанией, разрабатывающей калийный рудник в Нивенском, договорились, — когда у них пойдет добыча, они будут ориентироваться на мощности рыбного порта, потому что он единственный в регионе имеет оборудование, необходимое для перевалки минеральных удобрений.
— Какие еще антикризисные меры могут помочь рыбному порту?
— Все придумано до нас. Надо увеличить доходы всеми доступными в портовом бизнесе способами и снизить расходы, в том числе проведением работ по модернизации.
В этом направлении большую помощь нам оказывает заместитель руководителя ФАР Петр Савчук. Под его руководством вырабатывается стратегия предприятия на ближайшую перспективу, включая возможность финансирования модернизации портовой инфраструктуры в рамках целевой программы.
Очень тонкая переговорная политика ведется, чтобы привлечь грузовладельцев нашими сильными сторонами, в том числе тарифными уступками, возможностью организации производственных площадок. Вы знаете, сколько стивидорных компаний работают от Балтийска до Калининграда? 16 стивидорных компаний! Образно говоря, это 16 маленьких портов, которые хотят разделить пирожок в три миллиона тонн.
— Цифра не впечатляет, честно сказать.
— Это как раз годовая региональная потребность. Общий портовый грузооборот на самом деле больше, в этом году он будет составлять миллионов 11-12.
Еще одно из направлений, которое крайне важно развивать, — паромное сообщение. Мы со своей стороны предлагали себя как пункт приема железнодорожных паромов. Тут наш плюс — мы находимся в Калининграде и существенно ближе к крупным грузовладельцам, тут не надо из Балтийска вагоны «таскать».
— Паром сможет пройти по нашему мелководному каналу?
— Сможет, конечно, у нас есть причал, только надо подобрать паром. Их, правда, раз-два и обчелся в стране. Но это не самая большая проблема — можно построить, взять в лизинг. Паромная тема вообще должна быть живой, всегда стоять на огне, как сковородка. Паром — это еще и экономическая безопасность региона.
— Знаете, когда-то рыбный порт был не просто экономически важным предприятием, он играл и большую социальную роль. Есть мысли в этом плане?
— Надо отметить, что при падении грузопотока мы сохранили выручку путем структуризации и оптимизации расходов. Сейчас это особенно важно, потому что необходимо сохранить 500 рабочих мест. Этап сокращения кадров идет очень плавно, мы выплачиваем пособие по сокращению штатов. Я не могу тут шашкой махать, мы каждый случай рассматриваем индивидуально. Сокращаем, кстати, в основном, управленческий аппарат, технические работники, как всегда, на вес золота. Остаются востребованными техники на крановое хозяйство, нефтебазу, портовый флот и другие.
— Это понятно, но я еще спрашиваю о другом. Вот была идея у одного из ваших предшественников, Андрея Крайнего, когда он уже Росрыболовство возглавлял, организовать по всей России магазины свежей рыбы. Чтобы рыба попадала прямо на прилавок от рыбаков, а не перекупщиков. Как вам идея?
— Идея хорошая. Мы думаем о том, чтобы создать в порту или рядом с ним что-то похожее на рыбный рынок. Обсуждали эту тему с Владимиром Зарудным, когда он возглавлял территориальное управление Росрыболовства. Предлагали производителям консервов создать здесь мелкооптовый склад, чтобы калининградцы могли приехать и купить — и свежую рыбу, и консервы с минимальной наценкой.
— А как вы думаете, можно вернуть рыбаков в наш порт?
— Трудный вопрос, даже философский. Росрыболовство разработало программу «Квота под киль», она уже успешно начала осуществляться. Суть ее в том, что судовладельцы, которые построят на российских верфях новые рыболовецкие суда, получат дополнительную квоту на вылов. Причем происходит это путем перераспределения — забирают у тех, кто не строит новые суда, отдают тем, кто вкладывается в обновление флота. Ведь флот у нас старый, самые свежие суда — начала 90‑х годов постройки. По программе «Квота под киль» уже второе судно на заводе «Янтарь» закладывает камчатский колхоз имени Ленина — норвежский проект, уровень среднего морозильного траулера. Это абсолютно правильный ход Росрыболовства, и дело не только в экономике — можно взять два норвежских траулера и выловить за полгода любую квоту. Но рыба — наш общий ресурс, часто невосполнимый. Это продовольственная безопасность страны.
В настоящее время заместитель министра сельского хозяйства — руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков заинтересован в увеличении перевалки рыбопродукции через Калининградский рыбный порт и взял под личный контроль. Мы работаем над приемлемыми условиями для возвращения в порт рыбной продукции калининградских крупных добытчиков.
— Почему же раньше мы были столицей рыбаков, а теперь не можем?
— Потому что была одна большая страна и госплан. Наш минус в том, что мы выкинули все советское, не взяв лучшего опыта. Та же система рыболовецких колхозов. Я сам ходил в море в составе такой колхозной флотилии. 30 колхозов объединили квоты, как поморы, их общий флот в результате достигал порядка 50 судов — средних морозильных со своими транспортами, имел креветочник, печеночник, отдельно шел вылов. Колхозная система действовала эффективно. Система алгоритмов судостроения в Советском Союзе тоже была неплохой.
Но вот что важно. Считайте, сто лет прошло после аграрного бума в России, и мы вернулись к тому, что декларирование аграрной модели развития не зазорно. Это престижно, это белковая, то есть продуктовая, обеспеченность. Самым дорогим продуктом будет не нефть — белок, зерно. И мы уже ведем переговоры с экспортерами из Калининградской области, которая по зерну имеет очень неплохие показатели. Поэтому, отвечая на ваш вопрос, — все возможно, когда правильно расставлены приоритеты.
— Несколько личных вопросов. Семью перевезли? Где живете?
— Квартира служебная, семья в Мурманске пока. Дочь учится в английской спецшколе, мы с женой не хотели прерывать обучение. На Новый год приедут.
— “Ехать домой« — для вас это выражение про Мурманск или про Калининград?
— Наверное, уже про Калининград, мне здесь нравится, и я здесь не на год, не хочу быть временщиком. Пафосно звучит, но Калининградский рыбный порт для меня — дело чести и даже дело жизни. Мой дед, кстати, возглавлял военные мурманские доки, под бомбежками там работал в Отечественную войну. Наследственность…
В Калининграде еще и огромная мурманская диаспора, мы себя чувствуем здесь комфортно. Я впервые здесь увидел весну, как яблоня цветет и белая акация.
— В Мурманске что, не цветет яблоня?
— «Мальчик, а ты что такой бледненький?» — «А я, — говорит, — из Мурманска». — «У вас что там, лета нет?» — «Есть, но я этот день проспал». У нас нет весны как таковой, она переходит в холодное лето. Знаете, вообще разговор у мурманчан всегда идет о море. В Центральной России я чувствую себя в клетке, потому что не вижу открытой воды. Без моря мы не можем.
Любовь Антонова
Фотографии Егора Сачко
НАШ ЭКСПЕРТ:
Александр Канонич
тренер клуба автоспорта «Стирлинг»
Название для своего пикапа маркетологи «Фольксвагена» отыскали в преданиях эскимосского народа инуиты. Амароком северяне называли огромного страшного волка — настоящего монстра, пожиравшего вообще-то охотников‑одиночек, но иногда и помогавшего людям. Кровожадную часть легенды рекламщики, конечно, опустили, зато вовсю раскрутили ассоциации с могучим северным зверем. К какому из этих образов ближе сам Volkswagen Amarok, мы и попытались выяснить.
Терем-теремок
Теоретически внутрь «Амарока» я бы мог не сесть, а войти, — пикап выше меня почти на два сантиметра. Снаружи версия с кабиной Double Cab производит мощное впечатление, которое, увы, оказывается несколько обманчиво, когда настает черед занимать места. Это только в сказке Шарля Перро среднестатистический французский волк умудрился проглотить и бабушку, и Красную Шапочку. Немецкий пикап вроде бы готов вместить в чреве своего салона даже пятерых, но до такого лучше не доводить. Если водитель и передний пассажир сядут так, как им действительно хочется, пассажиры на втором ряду получат все основания для возмущения.
В отделке интерьера Volkswagen проявил типично немецкую практичность. Панели по кругу отделаны твердым пластиком, зато ниши для бутылок в дверях заботливо устланы бархатистым материалом. Автоматический режим есть у всех четырех стеклоподъемников, а их кнопки снабжены стильной красной подсветкой — это точно не отнесешь к признакам прижимистости.
Места для поклажи в салоне не предусмотрено совсем — либо держим сумки на коленях, либо закидываем добро в кузов. Там-то как раз с площадями полный порядок. 1222 миллиметра в самом узком месте платформы — это, по оценкам самого «Фольксвагена», рекорд класса. Ни один другой пикап, уверяют фольксвагеновцы, не позволяет разместить европаллету поперек кузова между колесными арками. Общая площадь платформы составляет 2,52 квадратных метра, а расстояние от земли до погрузочной плоскости — адекватные 780 миллиметров.
А еще Amarok способен тягать за собой прицеп массой до трех с половиной тонн — мы такого на тест-драйв не нашли, но оснований не верить производителю не видим. Силища-то у машины — ого-го! Из двухлитрового дизельного мотора инженеры методом двойного турбонаддува вытащили 180 «лошадей» и богатырские 420 ньютон-метров крутящего момента. Пик тяги лежит в границах 1750 — 2250 оборотов в минуту, но такие характеристики здорово пьянят. Amarok откидывает тебя в кресло при каждом ускорении, аки болид «Формулы-1», хотя стрелка спидометра описывает полукруг без излишней спешки. Кто бы мог подумать, что утилитарный «грузовичок» способен на такие эмоции?
Volkswagen Amarok
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Длина — 5 181 мм
Ширина — 1 944 мм
Высота — 1 834 мм
ДВИГАТЕЛЬ:
Объем — 2.0 л
Мощность — 180 л. с.
Разгон 0 – 100 км/ч — 10 с
Макс. скорость — 183 км/ч
Без оглядки
«Сел Иван-царевич на него верхом, серый волк и поскакал — синие леса мимо глаз пропускает, озера хвостом заметает». Это, как вы уже догадались, никакие не эскимосские сказки, а наши любимые, русские народные. И ведь к Amarok’у эти строки тоже подходят.
По обледенелой колее, петляющей по спящему под снегом полю, пикап «Фольксвагена» поначалу понесся так, будто где-то там впереди и правда маячила жар-птица. Самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen обеспечивает ту самую волшебную уверенность в машине, за которую многие так страстно любят постоянный полный привод. Не чуждо Amarok’у и ребячество: стоит дернуть за олдскульный рычаг ручника, и махина весом в 1,7 тонны охотно вильнет задом.
В обычном режиме тяга больше передается на задние колеса, чем на передние (соотношение 60:40). В критической ситуации руку помощи протягивает система EDL: она блокирует дифференциал и крутящий момент переходит на колесо, которое на данный момент имеет лучшее сцепление. Спасибо за это мы сказали при первом же диагональном вывешивании.
Вообще застать Volkswagen врасплох на бездорожье — задача не из простых. Под углом в 45 градусов немец способен взбираться на холм даже с тонной груза (хотя во время подобных экспериментов про высокий центр тяжести автомобиля забывать нельзя). ABS имеет дополнительный режим для торможения на грунте, а на спусках и подъемах можно положиться на двух электронных «ассистентов» и в ус себе не дуть.
По сравнению с возможностями полноприводной трансмиссии подвеска показалась нам не столь универсальной. Проходить ухабы по принципу «больше скорость — меньше ям» точно не стоит. Amarok, как показалось, не собирается утюжить грунтовку, словно домохозяйка у гладильной доски. Картина меняется к лучшему на асфальте. С порожним кузовом, но двумя пассажирами сзади Volkswagen бежит по шоссе весьма воодушевленно. Приукрашивать реалии калининградских дорог не стремится, но «лежачих полицейских», например, мы проезжали, не притормаживая, — и ничего.
За тем, чтобы расход топлива не разрушил веру в экономичность дизелей, чутко следит 8‑ступенчатая автоматическая коробка передач. При переходе в ручной режим на дисплее борт-компьютера все равно появляются подсказки водителю. На спидометре 60, а ты все еще на третьей? Не-не-не, давай сразу на седьмую! Собственно, при выборе положения «D» автомат именно так и переключается. Понижающий ряд трансмиссии для движения по тяжелому бездорожью и трогания при буксировке тяжелого прицепа не предусмотрен. Взамен инженеры просто укоротили первую передачу. Ну а последнюю, восьмую, коробка держит про запас до той поры, пока пикап не выйдет на крейсерскую скорость.
Среди других достоинств Amarok’a отметим качественную шумоизоляцию. Мотор слышно только на разгоне, до 100 км/ч ветер не донимает в зеркалах заднего вида, а шинный гул едва различим что спереди, что сзади.
На этом, пожалуй, сказочке конец. Расставаясь с огромным пикапом на парковке дилера, нам невольно вспомнился еще один волк, но теперь уже из любимого мультика «Жил-был пес». Тот самый, который прощается с приятелем бессмертной фразой «Ты заходи, если что…». Осталось только добавить — «с двумя миллионами в кармане».
Михаил Яновский
Фотографии Егора Сачко
Ольга Антонюк, кулинарный блогер
Для террина из кролика
ПОТРЕБУЕТСЯ:
на 10 порций
Кролик — 1,2 кг
Морковь — 4 шт.
Лук — 1 шт.
Порей — 1 шт.
Маринованные корнишоны — 10 шт.
Консервированные перцы — 200 г
Петрушка — 1 пучок
Свежий эстрагон — 2 веточки
Соль
Молотый черный перец
Желатин — 15 листов (или 30 граммов)
Гвоздика — 2 шт
Новогодние праздники — отличный повод пуститься в гастрономические удовольствия. У каждой семьи есть свой маст-хэв: от оливье до сельди под шубой или экзотично фаршированной птицы. Но всегда остается поле для экспериментов, чтобы вызвать интерес к тому, что происходит за столом. Да и новые ощущения — прекрасное дополнение к смеху и взаимным поздравлениям. Каждый год за несколько месяцев я планирую меню, ищу что-то такое, что могло бы понравиться многим, но при этом не шокировало необычной подачей или вкусом. И тут в ход идут все проверенные ходы: домашняя столовая превращается в библиотеку — достаются старые кулинарные книги, обыскиваются все просторы интернета и семейные рецепты в потертых записных книжках. Кухня тоже становится похожей на полигон испытаний. В этом году конкурс на новинку в новогоднем меню прошел рецепт от Ники Белоцерковской. Она мастер масштабных, многолюдных домашних праздников. Если в вас не пропал дух авантюризма, а заливную рыбу ваши гости не жалуют, то приготовьте кролика по рецепту Ники! Поверьте, гадостью, как герой Юрия Яковлева, в «Иронии судьбы», блюдо не назовет никто! Скорее, добавки попросят.
Вначале варим густой наваристый бульон. Для этого кролика рубим на 3-4 части и заливаем холодной водой на три сантиметра. Чтобы не танцевать вокруг кастрюли с шумовкой, воткните гвоздику в луковицу. Добавляем порей, очищенную морковь и ставим на тихий огонь. Варим два часа, кролик должен стать очень мягким. Чуть солим и перчим. Форму намочите, выложите пищевой пленкой и разровняйте с помощью кухонного полотенца.
Затем подготавливаем желе. В холодной воде замачиваем 15 листиков желатина. Укладываем по очереди, а не в кучу, иначе слипнутся. Когда он набухнет — отжимаем. Когда приготовится бульон, выньте морковь и нарежьте кубиками сантиметр на сантиметр. Мясо кролика отделяем от костей и режем остальные овощи. Рубим зелень, перцы, корнишоны — мелко, чтобы не мешали разрезать готовое желе. Выкладываем массу в форму. Ника советует не утрамбовывать, а положить ее «пушисто». Один литр бульона разогреваем градусов до 80 и растворяем в нем желатин. Обильно солим и перчим. И тут запомните: холодные террины всегда надо пересолить и переперчить. Желатин и низкая температура в готовом продукте приглушает вкус специй и соли. Заливаем кролика и овощи, закрываем пленкой и отправляем в холодильник минимум на 12 часов, а лучше на сутки. Достаем, режем, красиво раскладываем и несем на стол!
ВСЕ ПРОДУКТЫ ДЛЯ ПРИГОТОВЛЕНИЯ ЛЮБЕЗНО ПРЕДОСТАВЛЕНЫ СПОНСОРОМ РУБРИКИ
Ольга Антонюк
Фотографии Егора Сачко
