Инжиниринг

Компания ADOMAT, разрабатывающая техническую документацию на строительство, модернизацию и переоборудование судов была открыта в 2014 году, в самый разгар валютного кризиса. Однако это не помешало молодой компании получить первые заказы.

– Большая часть моей жизни была связана с морем: получал профильное образование, ходил в рейсы, а когда, сошёл на берег, в конце концов, оказался на судоремонтном заводе. Кроме выполнения задач, которые ставили руководители предприятия, мы так же занимались проектированием. Это было нашей собственной инициативой, которая нашла поддержку у руководителей завода. В определённый момент мы созрели, чтобы выйти с предложением на рынок как самостоятельная компания, – вспоминает один генеральный директор ADOMAT Олег Мартенс. – Поскольку мы появились из ниоткуда, было непросто завоевать доверие. Но вода камень точит. Старались предлагать услуги по конкурентной цене, но при этом каждый раз доказывали, что они содержат определённый уровень компетенций и нам по силам выполнять сложные задачи.

Квалификация команды ADOMAT позволяет предлагать проектные решения для разных судов. В разное время компания разрабатывала техническую документацию и для буксиров, и для танкеров.

– Мы стартовали в Калининградской области, заработали здесь определённую репутацию, которая в дальнейшем помогла выйти на федеральный уровень. Есть заказчики из Камчатки и Мурманска, опыт работы заграницей на российских судах. Работая над проектами, побывали в Южной Корее, на Фарерских островах, в Лас-Пальмас-де-Гран-Канария – пока границы были открыты, для нас не было проблемой вылететь туда, где работает судно заказчика, для решения той или иной проблемы, – рассказывает генеральный директор ADOMAT.

По словам Олега Мартенса, проектных компаний, обслуживающих судоходство, немало, но специализация отличается. Одни выполняют небольшие работы, другие готовы сотрудничать только с иностранными заказчиками. Команда ADOMAT успела поработать с разными судовладельцами. Со временем в портфеле заказов стали преобладать проекты для рыболовного флота – так определилась специализация компании.  

– Успех нашего бизнеса зависит от состояния отрасли. Несколько лет назад в России начала действовать специальная государственная программа, способствовавшая обновлению флота. Многие рыбодобывающие компании тогда заключили договора с проектными организациями и с поставщиками оборудования – сложного, технологичного и почти на 100 процентов импортного, – подчёркивает Олег. – С началом специальной военной операции многие зарубежные производители прекратили работать с российским бизнесом: кто-то уже ушёл с рынка, кто-то занял выжидательную позицию и временно приостановил деятельность. Все усилия сейчас направлены на поиск альтернативных путей доставки через территорию стран-посредников, и поиск новых партнёров-производителей. Логистика при этом подорожала в разы, сроки поставок срываются. Всё это негативным образом влияет на производственные темпы.

Потенциальными новыми партнёрами, способными заменить европейские компании, отказавшиеся поставлять оборудование российскому флоту, Олег Мартенс называет китайских производителей.  

– Но, во-первых, китайское производство сейчас перегружено заказами из России. Во-вторых, производители ведут себя осторожно, долго принимают решение о сотрудничестве. Ну и, что уж греха таить, из-за увеличившегося спроса цены на их оборудование тоже выросли. По отдельным позициям рост составил 20-30 процентов, – добавляет генеральный директор ADOMAT. – Кроме этого, не всё можно заменить китайскими аналогами, особенно если речь идёт об автоматике.

Приступая к работе над проектом, специалисты ADOMAT не только разрабатывают концептуальное предложение, но и продумывают технические решения для судна, будь то двигатели, траловые комплексы, холодильное оборудование и так далее. Это позволяет заранее прикинуть бюджет строительства.

– Сейчас нам приходится заново выстраивать процессы, с учётом того, что пул подрядчиков для реализации этих решений сократился, – объясняет Олег. – Для разработки технической документации необходим софт, часть специализированных программ больше не работает в России, поэтому требуется приобретать лицензии альтернативных разработчиков. Необходимые нам программы обходятся примерно в 100 тысяч рублей на одно рабочее место. Но если говорить о специализированном софте для разработки конструкторской документации, по которой судостроительная верфь будет строить судно, здесь порядок инвестиций исчисляется миллионами. Поскольку у нас небольшой коллектив, и мы дифференцируем себя именно как проектировщики, такие работы, как разработка конструкторской документации, отдаём на субподряд.

Большинство проектов, над которыми сегодня работает ADOMAT, стартовали до февраля этого года. Заморожен только один, мурманской компании.

– Судно – это сложное инженерное решение. Построить его в десятки раз сложнее, чем, допустим, гражданское здание. При проектировании неизбежны ошибки. Как правило, они отслеживаются на последующих стадиях проектирования, вносятся коррективы. Но бывает и так, что ошибки удаётся выявить только при начале строительства. Поэтому мы предоставляем услугу авторского надзора, сопровождаем заказчиков на всех этапах, пока судно не уйдёт в море: ведём диалог с субподрядными организациями, верфью и поставщиками оборудования, – перечисляет Олег. – В силу того, что мы молодая организация, не жалеем время на подготовительную работу, общение с заказчиком. Иногда только такая работа может занимать до года, причём делаем мы её исключительно за собственный счёт.

Олег Мартенс говорит, что несмотря на все сложности, с которыми приходится сталкиваться в последние месяцы, сложившаяся ситуация способствовала появлению новых деловых связей.

– Как говорится, нет худа без добра. Мы давно знакомы с одной крупной компанией, планировавшей серьёзное обновление собственного флота. Сейчас владельцы компании немного умерили аппетиты в части технических решений, но от планов по строительству не отказались. Работаем с ними над концепцией, подбираем оборудование, – подчёркивает Мартенс. – Что касается планов, главная задача – сохранить коллектив. Я бы не пытался жить далёкой стратегией, и во второй раз писать бизнес-план на годы вперёд не стану. Безусловно, будем дальше развивать связи с рыбопромышленными компаниями. На мой взгляд, самые сложные технологические суда после военных – это рыболовные. Хочется, чтобы в новой экономике строительство подобных судов было востребовано, и мы могли применить наши компетенции.

ТУРИЗМ

По мнению руководителя компании «Цвет» Ильи Пилецкого, с началом специальной военной операции Калининград стал полноценным транспортным хабом. Сегодня это единственный город в России, откуда можно попасть в Европу, не делая при этом крюк через Стамбул.

– Наша компания не первый год предоставляет услуги трансфера по Европе, как самостоятельный бизнес «Цвет трансфер» работает с 2009 года. Сегодня мы предлагаем трансфер до аэропорта в Вильнюсе – лететь отсюда в другие европейские страны быстрее, удобнее и дешевле, чем транзитным рейсом со стыковкой в Стамбуле. Тем клиентам, кто владеет в Европе бизнесом, имеет вид на жительство или двойное гражданство, также предлагаем трансфер в Гданьск или Варшаву. Польша ещё не сняла антиковидные ограничения на въезд, в то время как в Литву пускают с туристической визой, – объясняет Илья Пилецкий.

С открытием «лазейки» с транзитом через Литву в «Цвет» наблюдают кратный рост запросов на трансфер. В качестве примера Пилецкий приводит давнего корпоративного клиента: если раньше «Цвет» обслуживал одно юридическое лицо, то теперь – уже шесть. Для того чтобы сохранить высокое качество трансферных услуг, компания увеличила число сотрудников, курирующих это направление, и расширила партнёрскую сеть. В числе международных партнёров «Цвет» – крупный онлайн-агрегатор KiwiTaxi.

– Главное преимущество трансфера – это безопасность. Никто не может гарантировать, что, если вы решите доехать до европейского аэропорта на собственном автомобиле и оставить его на парковке, он останется целым, – предупреждает руководитель компании «Цвет». – Сейчас вопрос безопасности связан не столько с квалификацией водителя, сколько с возможными провокациями. Поэтому в нашем автопарке есть микроавтобусы и автомобили представительского класса с польскими и британскими номерами. По желанию клиентов за рулём будет водитель-гражданин Евросоюза. Всё это сводит риски к нулю.

С 2011 года компания «Цвет» является генеральным представителем IТАКА – крупнейшего польского туроператора. Сотрудничество с европейским брендом продолжается.

– Мы стремимся удерживать лидерские позиции: развиваем сервисы, позволяющие путешествовать с комфортом, предлагаем туры в Турцию, Египет и на Мальдивы с вылетом из Калининграда, работаем с IТАКА и российскими туроператорами. Для наших клиентов всё осталось как прежде; изменения коснулись только внутренних процессов, связанных, к примеру, с отправкой платежей в зарубежные банки, – рассказывает Илья Пилецкий. – В ситуации тотальной неопределённости мы впервые оказались во время пандемии – выручки не было четыре месяца, никто не мог предсказать, надолго ли это, – поэтому было допущено огромное количество ошибок. Сейчас этот опыт помогает преодолевать кризисы с минимальными потерями. Главное – не поддаваться панике: беречь команду, заботиться о клиентах и держаться выбранной стратегии.